ZIPP202ホイールで学習・その2 - Carbon Wheel Lesson 2

チューブラータイヤとカーボンリムの導入に際していくつかの課題について考えた。多分、最大の問題はツアー中のパンクに対する対処法だろう。一般的には作業性の面からスペア･チューブラーとテープを持参するのが正攻法だと思う。セメントの場合は塗布から装着まで1日置くのが原則なので厳密にはパンク現場での対応はないと考える。チューブラーは小さなパンクの場合、スローパンク的な振る舞いの傾向もあるので、シーラントで防御という手がある。シーラントは事前注入しておくか、パンク時に緊急補修として注入するかの選択肢がある。パンク一発で簡単に廃棄するのは忍びない高価なチューブラーを何とか使い回すにもシーラントは現実的な策だろう。それ以上の対策はセメント塗布済みのスペアチューブラーを持参し、それを仮装着して帰路につくことくらい。

僕の結論は出来るだけパンク耐性に優れたチューブラーを選ぶこと。性能的にはContinental GP4000にしたいところを予算の関係もあって手始めにSprinterで行くことにした。（耐パンク最優先ならGoatskinというモデルもある。）シーラントは経時劣化のことも考えて事後注入とし、ツアーの場合は条件次第だが基本的にはシーラントのみ持参と考えた。購入予定はMariposa Espresso。

接着については今風にテープで行こうと最初考えていたのだが、問題はいずれ直面するタイヤ交換時の苦労だ。ミヤタテープはZippリムから剥がす時に地獄の苦労を経験するらしいし、一方のセメントにも決定的処方はなさそう。熟慮の末に「昔取った杵柄」のセメントで行くことにした。拠り所としてはContinentalにカーボン対応のセメントがあること、それとZippでは洗浄用の有機溶剤としてアセトンを推奨していることに期待することにした。要するにすべての面でデリケート、何かにつけて手間がかかり高くつくのがカーボンホイールという面倒くさい様式なわけだ。サポートスタッフを連れて走れるプロには向いてる。

さて作業に先立ちホームセンターで必要な物を買い込んだ。アセトンは1リットル缶が1480円、あとはセメントを塗るブラシと手袋だ。空気漏れが深刻じゃなくて失念してしまったが、本来忘れちゃいけないのがシールテープ。水道管工事と同じ要領で、エクステンダーの空気漏れを抑えるためにジョイント部に少し巻き付ける。

 Continentalの説明ではまずチューブラーをリムに仮装着して10barの空気圧で3日放置する。セメント塗布はチューブラー、リムとも2回塗りで、1度塗布したら24時間寝かせ、もう一度塗ってチューブラーの取り付けを行う手順だ。

Zippのビデオではリムにセメントを3層塗りするよう説明している。仮装着したタイヤを10barで1日置き、リムはセメント塗布して24時間寝かせを2回行い、並行してチューブラーはセメント塗布して48時間置く。最後の3層目を塗ったら4-5分置いてまだ乾かないうちにチューブラーをリムに取り付けるという手順だ。

僕は基本、膨らませ3日放置の後ZIPP方式で行くことにする。手袋に関して、アセトンに対しては天然ゴムがベストとの情報もあり、ニトリル手袋と園芸用の天然ゴムとどちらが本当は良いのか使ってみるしか実際のところ分からない。ブラシについてはピッタリなものが見つからなかったので、毛先を湾曲にトリムして幅も細く切ってリムに馴染むよう整えた。リムに塗るセメントの量は本当にすっとなぞるくらい薄くて良い。それをさっさとリムの接触面に満遍なく伸ばすのだが、乾燥が早いので手早くやらないとセメント液が硬化していく。これは最初下手くそでも慣れると徐々に腕も上がる。チューブラーの方はもう少し多めに盛って、これも布面に広げる作業だ。取り敢えず今日は第1層の作業で終わり。

I considered a few issues regarding tubulars and carbon wheels. Probably punctures while running are the most concerned trouble. Generally, a spare tubular and a rim tape would be the straightforward, preferred approach. Cement won’t be an efficient solution as it needs to wait for 24 hours to dry up. A sealant is considered a practical alternative in such a case because small punctures in tubular tires tend to behave like a slow puncture. You can choose to pre-inject this liquid or inject it on encountering the trouble.

My primary decision is to pick up a tire more resistant to punctures, and I chose Continental Sprinter although I ideally wanted GP4000 for the performance. (Goatskin is the ultimate anti-puncture approach.) Basically, I will bring Mariposa’s Espresso sealant in the long rides.

In the beginning, I was inclined to use the tape, but the rumors about renowned Miyata tape when removing from ZIPP wheel were so miserable that I hesitated it and decided to go back to the old days with my experience of cement. There were at least 2 positive factors: Continental’s cement specifically for carbon rims and the fact that ZIPP recommends acetone for cleaning the rims. Tubular looks like a trouble-demanding and pricier format from every angle that pros can live with enjoying their service team behind!

Based on the instructions given by Continental and ZIPP, I temporary placed the tubular in the wheel and left it for 72 hours after inflating it. Then I followed ZIPP procedures to build 3 cement layers before actually gluing the tire.

ZIPP202ホイールで学習・その1 - Carbon Wheel Lesson 1

ProBikeKitに発注した小物類は程なく届いたが、それより前に発送されたはずのZipp202ホイールがどこで滞っているのかさっぱり分からない。結局、不安を抱えて待つことさらに一週間近くでようやく配送があり安堵した。

そこで早速バルブ･エクステンションを装着してみることにした。この作業は未経験で、Continentalの指図書はイラストのみ。その図ではネジ山が見えなくなる形でフィットしているのだが、締めていくと途中で行き止まりになる感じで、どこまで締めれば良いのか加減が分からない。とにかく適当なところで空気を入れてみることにした。ところがだ、ポンプを押しているうちにバルブがポキリと折れてしまった！これって欠陥？

詳しく検分してみると、折れたのはエクステンションでチューブラーは無事だった。こんな事で高価なタイヤが一本パアになったら泣くに泣けない。残りの1セットでもう一度細心の注意を払いながら取り付けし直した下の写真ではネジ山にはかなり余りがある。この状態で空気が目立って漏れることもないようだ。

ここまでは何も全体を見渡すこともせず買ったパーツを組むことばかりに没頭していたのだが、実はZIPPのホイールにはちゃんとエクステンダーが付属していた。それも2種類。そこでエクステンダーについて少し勉強しました。金属の方は中継ぎ型で、これはバルブ本体が取り外せるタイプのタイヤ用。Continentalはこのタイプに属する。壊れたContinentalのエクステンダーが軽金属のアルミ製だったのに対して、ZIPPはもっとしっかりした材質だ。重量は1.5g対2.0gで、これならZIPPの方を信頼して良さそう。もうひとつは黒いプラスチック製で、バルブはそのままで空気注入の時だけポンプが使えるよう下駄を履かせるタイプだ。ZIPP202はさほどディープではないのでバルブの先がリムから少し顔を出していて、これも使用できると言うこと。空気を入れた後は取り外すので、見栄えとして「逸物」の長さを誇張は出来ないが、余分な空気漏れの要素が排除できるし、ホイールバランスの面でも精神的には安心だろう。そこで僕はフロントはこちらのエクステンダー取り外しで行こうかと思ったのだが、取付けが緩くて空気入れが簡単にできないという難がある。あとはシーラントの使い勝手がエクステンダーの有無でどう影響するかも興味が湧くところだ。

Small parts that I ordered at ProBikeKit were delivered relatively smoothly, but ZIPP202 wheel seemed invisible somewhere in transit despite the order was processed a couple of days earlier. It took almost another week for me to receive the delivery to my relief.

I started setting the extension valve immediately onto the tubular tire that I had never done before. The instructions provided by Continental were illustrations only and the tread of extender looked entirely hidden in place, but the actual part did not go that far. I stopped before rotating too much and started pumping the air in when the valve broke off! A defective piece?

Actually, broken part was not the tubular but the extender (lucky me!), and I took even more precise care in setting another set: You can see the tread remains on the surface in the picture, and it stays in a stable condition.

I did this without examining everything delivered, but the ZIPP wheel actually had a couple of small extenders in its box. One is metal like Continental’s for the type of tires whose valve can be removed. It places itself between the original valve post and the valve as intermediate. Continental’s was aluminum with 1.5g weight while ZIPP’s was more sturdy 2.0 g metal piece, so I assume ZIPP must be more dependable. The other is black plastic extender that covers the valve to gain the length when pumping in the air. This approach works because ZIPP 202 is not very deep and the valve head comes out of the rim slightly. You can remove this piece once the air is pumped. While the stick, if you like it, won’t exaggerate its length, there are no additional factors of potential air leakage, and considering the subtle gravity balance of the wheel, this latter type enjoys some mental advantages. I am interested in this latter option for the front wheel, but the inflation is not easy because the plastic does not fit firmly to the valve post.

嬬恋・草津白根・万座 - Touring Tsumagoi, Kusatsu-Shirane, Manza

僕は草津周辺を何度か走っているので、お勧めコースというのを作ってみた。嬬恋・草津白根・万座を走破する全行程の距離は約90kmだが獲得標高が2000mあるので、1日で往復はかなり厳しいルート。まして東京出発だと現地スタートは実質午後になる。ヒルクライムが苦手の僕としては無理もできないので草津温泉で一泊して2日目の英気を養うといのが正統プランとなる。ツアーの起点を嬬恋としたのは個人的なバランス感覚なのだが、輪行を考えた場合、高速バスのキラキラ号で北軽（1130軽井沢）まで入れる現実性もある。もっと距離が欲しい場合は軽井沢スタートにすれば峰の茶屋までの長い登りという負荷を追加可能だが、もちろん自分にはそこまでの体力はない。前夜スタート地点入りして一日でそこまでやると完全なグランフォンドだろう。

さて、今年のツール・ド・草津が雪で流れてしまった友人を誘ってこのコースを走ることにした。実際に何といっても展望が楽しいツアーだった。初日の行程はわずか2時間で草津温泉入りとなる。北軽から羽根尾への旧道R146ダウンヒルは走行も快適で草津白根の見晴らしが印象的。1日目の登坂は長野原大津から草津温泉まで12km/標高差600m、これはそれなりに厳しい。2日目は華のツール・ド・草津ルートで白根アタックとなる。この高山ルートは素晴らしいのひと言。12.5km/標高差800mの本格的なコースだが長過ぎず、友人の場合は1時間弱、僕は1時間半弱で登る。斜度に起伏があるのでしばらくきつくてもちょっと息が抜けるところがあって助かるし、何よりも風景が最高の応援だ。僕は今年ずっと練習不足で体力ができておらず、しかも先月左足を痛めて完治できていないので、今回は軽量で34/30Tのローレシオが使えるBH Cristalでアタックを試みたのだが、経過時間はいかにも凡庸で気持ちが折れそうになっていた。そんな時、既にアタックを終えた友人が最後の展望台あたりまで降りてきてくれて、ラスト1マイルくらいを先導・併走してくれたのでどうにか完走できた。そんなわけで今回は白根山レストハウスからさらに先に進む万座温泉への往復は割愛することにした。ここは秋の紅葉期などなかなか良いルートだ。草津温泉への戻りは景色を満喫しながら20分ほどの爽快なダウンヒル、そしてその後もさらに万座鹿沢口まで長いダウンヒルが続き、途中見晴らしの開けたキャベツ畑から一望する浅間山に感激もひとしおだ。但し万座鹿沢口から嬬恋への登りは短いとは言えしっかりとヒルクライム、僕はクランクを踏みながら御殿場からの乙女峠を思い起こしていた。坂を登り切るとその先は有料道路へとつながるため自転車と歩行者は左に折れて北軽方面に行かなくてはならない。鎌原の無人料金ゲートはもうしばらく先なのでその近くまでは進んでも実害はない気もするのだが、分岐点にしっかり自動車専用の標識が出ていた。鬼押し出し、峰の茶屋に向かうこの鬼押しハイウェイは風景が素晴らしく、走ってみたい道路であることに間違いない。車を置いてある出発点まではだらだらと登り基調で、終盤に最後の力を振り絞る感じだった。2日目の行程は選ぶコース次第で4-6時間というところだろう。

Ropeway Station

Vista point further up

Winding road to Mt. Shirane

Overviewing Mt. Asama on way to Manza-Kazawaguchi

I've run around Kusatsu Onsen area a few times, and now have an idea of recommendable bike tour course. This route covers Tsumagoi, Kusatsu, Mt. Shirane and Manza with the total distance of 90km, but on the other hand the altitude gain reaches 2000m thus it's going to be a touch challenge for a day. In addition, if you leave Tokyo in the morning, the actual start will be in the afternoon. For a very slow hill climber like myself, the best arrangement is spending a night at Kusatsu Onsen to refresh for the next day. The choice of Tsumagoi as the start point is derived from the consideration of balancing location, distance, altitude, and one advantageous factor was the highway bus "Kira Kira" that brings you to 1130 Karuizawa terminal in this area from Tokyo or Yokohama. If you want more distance to run, you could start from Karuizawa that adds a long and exhausting uphill to Minenochaya, but I will be out of luck.

"Tour de Kusatsu" event in April was cancelled because of snow this year and the entry of a friend of mine was in vain. So I suggested him to join this 2-day tour instead. It was truly an exciting tour with magnificent sights. The first day is only 2-hour run to Kusatsu from Tsumagoi. Route 146 to Haneo is a very comfortable road with a long downhill and impressive view of Mt. Shirane. The climbing from Ohtsu to Kusatsu is a demanding 12km distance and 600m altitude gain. Tour de Kusatsu route is the highlight for the second day to attack Mt. Shirane: It is 12.5km distance with 800m gain that my friend can finish in less than an hour while I need almost 1.5 hours. I inherently hate hill climbs, but I kind of love this course because the steepness of the slope loosens a few times allowing us to breath, and the greatest cheer is unquestionably the mountain views! As I didn't do much exercise this year to date and also due to the recent damage in my left leg, I brought the light-weight BH Cristal with lowest 34/30T gears, but the time looked rather mediocre as I climb disappointingly. My friend who finished the attack sooner came back down to the point of about 1 mile more to the goal so that he can lead me and I did not give up thankfully. Such being the situation, we avoided further run to Manza Onsen back and forth on the day, but this portion should be great in the autumn with colorful trees. Back to Kusatsu Onsen is the long 20-minute downhill with gorgeous views that is followed by another long downhill further to Manza-Kazawaguchi. In the wide open cabbage farm, we could enjoy the beautiful Mt. Asama. The last part of this tour is a steep hill back to Tsumagoi that somehow reminded me of climbing Oteme Pass of Hakone from Gotenba. This particular road leads to the toll gate for Onioshi Highway or Japan Romantische Strasse prohibiting trespassers and bikes, thus we needed to turn to the left to go back to the start point where we left our car. Onioshi Highway is truly a beautiful route that I wish to run on bike once if possible. The second day will be a 4-to-6 hour run depending on how you arrange the course.

My data of Tour de Kusatsu route

Park Tool Chain Scrubber - チェーン･ウォッシャー

パークツールのチェーンウォッシャーが届いたので、早速使ってみた。今回はBHの洗浄だ。取説では灯油や石油は使わないようにと書かれているが、いつも通りの灯油をこれに入れて30回ほどクランクを逆回しすると、チェーンはほぼピカピカになった。作業効率は大いに満足。
廃油はタンポン風の台所用油吸収紙を使えば、ちょうど1回分が吸い取れる量で案配が良い。天気が良ければ今週金曜に吾妻･草津のツアーに出かけるつもりなので、うまく間に合ってくれた。

The chain washer having arrived, I immediately washed the chain on BH bike in time for the ride I plan on Friday. The instructions tells not to use kerosine nor gasoline, but I filled it with kerosine as usual, and rotating the clunks for 30 times, the chain was almost clean. Very good efficiency!

チェーン･ルーブ – Lubricating Chains

カーボンリムの導入に併せていくつか細部の検討もしなくてはならないと思う。例えばチェーンオイルだ。オイルが飛び散ってリムに付着すると、ブレーキの制動性能にもろ影響しかねない。ドライ系がその点では有利だろうとTaculinoを考えたが、コーティングの持続性とかきしみ音とか弱点もあるようで、結局手始めにウェット系で飛び散りも少ないと高評価のVipros Muonを使ってみることにした。Muonに不満があればTaculinoも試してみるつもりだ。

まずはチェーンの汚れ･油落としをして乾燥させなければならない。周囲を汚さず徹底した掃除には必須と言われてPark Toolのチェーン･ウォッシャーを発注したのだがまだ届いていないので、いつものように灯油で洗う。一晩干して乾燥させてみたが、チェーンの表面には黒いすすのような汚れが少し残っており、ブラッシングで汚れ落としした。

オイルをひと滴ずつチェーンに注いでみた時は特に変化は感じなかったが、試走してみると『無音』と謳うだけあってチェーンに浸透すれば静かで滑らかな回転だなと思う。写真を見るとかなり綺麗になっているが、問題はこの先どれくらい汚れるかだ。むしろスプロケットの汚れが目立つのでそろそろバラして掃除かな。もう一台のBHのチェーンはさらに汚れが酷いのでこれはチェーンウォッシャーが来てから作業するつもり。

Along with the introduction of carbon wheels, some subtles issues will need to be addressed: Such as a chain oil. Some oil splashes around the frame depending on its viscosity and both the chain and the body will get really dirty after some period of running. The concern is with the rims because carbon wheels are so prone to performance deterioration when they go wet. In that sense, I thought a dry-type oil would be the choice, Taculino for example, but some negative factors such as squeaking noise and durability are reported, and I picked up a wet-type product called “Vipros Muon” to give a try.

First of all, you have to degrease and dry the chain completely before lubrication, and I was recommended Park Tool’s chain washer that I placed an order already but not yet delivered. So I used kerosene as usual. I saw some small black dusts stayed on the surface after drying the chain whole night, and I brush it up a little. It looks quite clean as in the picture. “Muon” means silent in Japanese, and it appears the chain runs smoothly and quietly after the lubrication, but the real question is how clean it stays in running.

ZIPP 202 Carbon Tubular Wheels - カーボン･チューブラー・ホイールに移行

仲間うちで（と言っても3人ほどだが）カーボン・ディープリムに同時進行的に関心が高まっていた。僕の場合は登坂力の一助となる超軽量カーボンはどうだろうと考えていて、同時にチューブラーに戻りたいという願望も絡めると選択できるホイールは限られて、カンパなどを見れば明らかだがポピュラーなモデルはクリンチャーのみで全滅だ。そんな時出てきたシマノのWH9000C24TUはわずか1100gと十分刺激的だったが、手が出る価格帯ではない。レースなどにも参加している仲間の一人は早々にFastForwardのF6Rを購入して、その走りの貢献度を実感できると話していたが、見た目そこまで派手なディープにしたくないし、横風の影響に自信のない自分としてはミディアムディープくらいかなと、あれこれ考え抜いた末にやはり超軽量の ZIPP202を選ぶことにした。とは言ってもこれもかなりの高額アイテムなので簡単にポチッとは行かない。

フロントホイールについては英国通販のPBKで15% OFFのクーポンを使えば、円安のご時世ながら一応GOできる価格かなと発注することにした。しかもこのショップでは米ドルと豪ドルが同じ値段表示だったので、豪ドル決済すると数%割安という選択もできた。

写真は発注を済ませて2-3日後にドル高修正なのか価格見直しで$100くらい跳ね上がったサイトページのコピーで、その下には僕の発注明細を比較に貼り付けてある。ラッキーと言う他ない。リアの方は$599の売りをeBayで見つけ米国の友人に取り置きしてもらった。今度米国に行ったら引き取って持ち帰ろうという長期計画だ。BH3人衆の残る一人はF4Rを物色中。

Carbon deep rims are the popular topic among my BH colleagues now. In the beginning, I wanted to go back to tubulars like good, old days, and at the same time something very light to benefit the climbing. The choices are actually limited, and popular models for example in Campagnolo line-up were all clincher-only. One of my friends bought FastForward F6R and reported his improved performance, but it was cosmetically too deep in my taste and I worried a bit of side winds. Consequently, my ultimate choice was Zipp 202 weighing only 1150g, but it was of course not cheap. The third friend is looking at FF F4R.

The price of 202 front wheel offered at ProBikeKit, UK looked acceptable using special 15% OFF coupon, so I went ahead. Also the given digits in AUS$ and US$ were identical, therefore paying in AUS$ could save a few extra %. A few days later, they revised the price by almost $100 perhaps to compensate the increasing US$ appreciation. I was just lucky!

Shown above is their current web page after the price revision, and I pasted my order confirmation for comparison in the bottom. As for the rear wheel, I found a $599 deal in eBay and asked my colleague in US to keep it until I visit him next.