バーテープの新しい巻き方 - Logical Wrapping of Bar Tapes

ハンドルバーにテープを巻く時、大抵バーエンドから始めるように説明されているが、米国にはその逆の方法を勧めるインストーラーがいて、確かにその方が合理的だと感じる。今回変速系をいじった機会に僕もハンドルの中心から巻き始める方法に変えた。こうすると仕上げのテープは要らないし、ワイヤーの締め付け強度もより安定するので、なぜこの方法が普及しないのか不思議なくらいだ。

Most instructions on how to wrap the bar tape start from the handle bar ends, but I understand that some US installers recommend the opposite which seems even more logical. As I changed the shifting system recently, I followed this new method myself. This eliminates the need for a finishing tape and also holds the cables tighter along the handle bar. I wonder why this approach is not yet so popular?

シマニョロニョロ完了 - Shimagnolognolo Close to Completion

RDの調整はシフターのラチェット位置を1ノッチ分動かして微修正したら11速にまたがる制御がようやく達成できた。段ごとのチェーンの収まり具合を見ていると微妙に偏るところがあるので、シマノとカンパでフリーのピッチが少し違うんじゃないかという気がするのだが、実走では問題を露呈せず切り替わっている。

むしろ問題はFDで、ChorusのFDはインナー側の壁に膨らみがあって、Q-Ringsアウターの径がしぼむところはどうしてもそこにチェーンが当たってしまう。トップから4枚目で当たり始め、以下は擦り通し。アウターへのシフトもデリケートなため、これ以上内側に逃げることも出来ない。カンパ党でQ-ringsの人達はどうしてるんだろう？この組合せで異音発生を追い込むのが無理なら、アウターを真円50Tに戻すか、FDをシマノに戻すのが無難ということになるが、FD-7900はとっくに処分済みだよ。

と言うことでアウターはケンタウルの50Tに戻した。ノイズ、シフトともこちらの方が遙かに正常で精神衛生上も好ましい。 

RD adjustment is done with the fine-tuning of the ratchet wheel positioning by a notch, and I have achieved managing the entire 11-speed shifts. The sitting of the chain with each freewheel step seems to indicate some tendency of offset in a few steps, and it made me to wonder if the pitch width of freewheels could be slightly different between Shimano and Campy, but the shifting action in the actual running showed no practical problems.

More concerned is FD in my case: The inner side plate of Campy Chorus FD is lifted toward the drive train in the lower part, and when the chain goes down as Q-rings diameter shrinks, it inevitably touches the derailleur plate surface. The fourth wheel from the top starts contacting and those lower more steadily rub the plate. Because the shifting of Q-rings is delicate, I cannot move the derailleur inward further. How do those people with Campy/Rotor combination deal with this issue? If the noise is inevitable in this combination, the choices are to go back with the round Centaur 50T chain ring or with Shimano FD-7900 derailleur. Well, I already sold my FD-7900 months ago!
So I immediately swapped the outer ring to previous Centaur, and the result was far more relieving in terms of both of shifts and noise. 

いつも通り国際村往復で試走してみると、結果は驚きの新記録と出た。アプローチは20m13s、登坂が11m08sで、どちらも約1分の短縮で特に登坂部の平均速度が12.75km/hまで跳ね上がっている。試し乗りなので頑張って走ったわけじゃないのにここまで変わるとは！想定通り保険に1枚残して27Tで踏み込んでも重い負荷感がないのはやはり軽量ZIPPホイールの恩恵という以外ない。

The usual test run to Shonan Village brought an amazing result: 20m13s for the approach run and 11m08s for climbing that reduced roughly 1 minute each section. In particular, the average speed of climbing was 12.75km/h to my surprise, and I was not running hard as it was a test! The sense of pushing the second lowest 27T gear was not too demanding, which I really appreciated, and the lightweight ZIPP wheels did add some value here.

ZIPP202でシマニョロニョロ – Shimagnolognolo with Zipp Carbon Wheel

米国で取り置きになっていたリアホイールは結局友人が転送してくれることになり、無事到着。日本への郵送料$60、通関料･関税1400円の追加コストは痛いが、時は金なりと考える。

今回のZIPPホイールでいよいよ11速化となるので、デュアルコントロールのコーラスを活かし切るべく、カセットもRDもすべてコーラスに統一だと、出費はさておきワクワク状態でいたところに、GrowtacからEqual Pulleyの新種が発売になるとのニュースを見た。第3のプーリーは何と金色でつまり11速のイメージ。詳細を確認してみると現行10速デュラエースRD-7900をカンパのシフターから11速シマノカセットに対応させるという何とも有効利用のお手本みたいなパーツなのだ。17000円くらいの出費を考えなければならないコーラスのリアディレーラーを節約して、4000円弱のプーリー交換だけで済むなら、挑戦してみたいと思って当然だ。僕は早速なるしまへ向かった。但し自分のケースでは本来の仕様から外れる課題がふたつある。ひとつはカセットがシマノ11Sではなくカンパとなること。これはピッチがほぼ同じなら何とか収まるのではないかと楽観した。もうひとつはRD-7900の最大歯数が28Tで、コーラスのカセットは27Tを選ぶことになる。登坂が弱点の僕は出来れば1速追加のおまけ分は29Tで保険にしたいと思う一方、軽量のZIPPをしてすれば今の28Tから27Tに負荷アップしても大丈夫だろうとの割り切りの間で悶々としていた。実はカセットの価格も27Tなら2000円も安い。でも「歯1本の差は79でも何とかなると思うよ」との経験豊富な友人の甘い言葉に惑わされて、これも実験の価値あるよなと考えてしまった。そんなわけで新しい構成はRD-7900以外はカンパコーラスという変則システムで、正統(?)シマニョーロよりカンパ率が高い。うまく動作した暁にはシマニョロニョロと名付けようと思う。ダメだったときはコーラスのRDに路線変更するだけのことだし。

さてパーツが揃い、いよいよ今回の改造の核心に入る。そこではたと気付いたらコーラスカセットのロック工具がない。これはヤフオクですぐに入手できたが、作業は数日停滞だ。130mmハブに11Sカセットを乗せてみると、その厚みはハブ幅いっぱいの状態。カセットをしっかり締め付けてもクリアランスは1mmにも満たないシビアさだ。これで大丈夫なのかやや不安を感じる。並行して右のSTIレバーをバラし、赤のEqual Pulleyを取り外して金色に取り替える。これらの組み立て自体はたいした作業ではなく、あとはディレーラーの変速動作を見ながら調整だ。しかし操作しているうちにシフターのラチェットが効かなくなり、再びバラしにかかる。ラチェットの不具合は前科があって、一度なるしまに持ち込んでリセットしてもらったことがある。今回は力業でその位置をずらしたらかかるようになった。しかしその後も歯数の多い段が滑って留まらない状態を繰り返すなど、調整がバッチリ決まるところまで漕ぎ着けない。一応試走できる状態にした段階では、変速そのものは支障なくシフトするのだが、移動域が広い11Sに対してフロントディレーラーへのチェーン側面の当たりを吸収しきれず異音が出る。さらにローの29Tへもシフトはするが、ラチェットの位置がずれているためかそこからシフトアップに戻れない。調整の難易度はこれまでで一番難しくシビアで、これはアウター・チェーンリングをRotor Q-Ringsにしたことも影響しているだろうな。まだまだ追い込みに時間がかかりそう。

Consequently, the rear ZIPP202 was transshipped from US by my friend that cost $60 postage plus Y1400 duty/custom fee, but time is money.

The new ZIPP wheels means to me 11-speed introduction, and thus the derailleur and the cassette will be Campagnolo Chorus in addition to the dual-control levers I use now. It is considered an exciting investment until I realized that Growtac was releasing a new version gold-color Equal Pulley. It was for Campy 11S shifters to control Shimano RD-7900 in order to manipulate 11S Dura-Ace cassette; a clever device to enable existing components survive. Well, for me, if a pulley for less than Y4000 can replace the Y17000 investment of Chorus derailleur, why not trying? There are actually 2 bottlenecks in my case: the cassette is not Shimano but Campy with mine. I chose to be optimistic in assumption that their pitches must be close enough as long as both are 11-speed. The other factor is the maximum number of teeth for RD-7900 that should be 28T. Because I am not good at hill climbs, I thought an extra 11^th step would be nice with 29T as a bonus (if I use Chorus derailleur). Another thought was that 27T would be possibly manageable considering ZIPP wheels are so light. Also, 27T cassette is Y2000 cheaper. Then, an experienced friend of mine hinted that 1 tooth difference might be covered by RD-7900, and I thought it an interesting factor to experiment whether it is successful or not. Considering the fact that Shimano part is the rear derailleur only among other Campy Chorus parts, I thought I would name it "Shimagnolognolo" if this system end up functioning.

All the parts were ready except that I realized a tool to lock Campy cassette was missing: I managed to get one in Yahoo Auction and I had to wait for the arrival for a few days. The thickness of 11S cassette looked almost full for the width of 130mm hub and actually left less than a millimeter play after firmly locking it in place! I felt a bit nervous about it. I then dismantled the right STI lever from the handle bar to replace the red pulley in it with the new gold one. This work was easy and the rest was tuning. While I was manipulating the shifters, the ratchet started slipping and I had to disassemble the lever again. This part had once failed and I brought the lever to Narushima bike shop for the servicing. I forced the ratchet wheel to rotate to the right position this time which seemed working, but it repeated failing with the larger teeth. After repeating this process several times, the bike was finally but roughly ready for a test ride although shifting action was not precisely tuned yet. The shifting of 11S itself was okay, but due to the wide travel on cassette, the chain tended to touch the side plates of front derailleur causing noise constantly. Also, once the shifting gets in the largest 29T step, I could not shift it back up again probably because the ratchet was not precisely in position. The tuning was the toughest ever in my experience, and I thought the outer chainring of Rotor Q-Rings could be a factor that made the situation even more complicated. I need to keep on working on this.

五能線を行く - Heading North on Gonoh Line

僕らは11時のリゾート白神号に乗るので秋田駅に行ってみたら、その朝秋田新幹線は雨で運休になっていて、みどりの窓口は長蛇の列が出来ていた。五能線を行く快速リゾート白神号は4両編成でボックス･コンパートメント形式の車両もある。列車はガラガラでこんな天気の平日とは言えちょっと寂しい。それでも白神山地に入るポイントのひとつ、十二湖駅では多くの乗客が下車していった。我々は雨のハイキングをする気はないので、そのままもう少し先のウェスパ椿山まで行って不老不死温泉に入ることにした。この温泉は茶褐色の濁り湯で、浜辺に露天風呂を構えて野趣に溢れている。全体的には滞在より立ち寄り向きという感じだ。僕は露天に入った後だったが、ここでも土砂降りが襲ってきた。
我々のその日の最終目的地は鰺ヶ沢のナクア白神ホテルで、駅に戻って列車を待つ間、幸い雨は小休止だった。

Our 11 o'clock train Resort Shirakami was from Akita station, and we found that Shinkansen was not operating due to the heavy rain in the morning, and there was a long queue of passengers at the ticket office. Ours was on schedule, the train consisted of 4 carts, some of them are box compartments, and it was pretty much empty due to the weather and/or the weekday, a slightly depressing thing... 
Many passengers actually got off at Juniko Station which was one of popular gateways to Shirakami Mountains. We were not interested in the hike in the rain and stayed further in the train to Wespa Tsubakiyama to try Furo-fushi (never-aging and eternal) hotsprings. The water was brown and they had an outdoor bath on the seashore in addition to the indoor tub. This facility was good, I thought, for stopping by for a couple of hours than staying. There came again a pouring rain here, too, but I already finished the outdoor bath at that time! Our destination on the day was Naqua Shirakami Hotel & Resort at Ajigasawa Station, and fortunately the rain stopped while we waited for the train to take.
  

秋田へ飛ぶ - Fly to Akita

先週日曜から白神山地のあたりを旅することになって夕方秋田に飛んだ。空は雲の多い日で、離陸後すぐに雲から富士山が頭を覗かせていたり、加須市のハート型の貯水池がしっかり見えたり、変わり続ける雲と陽射しのコラボを楽しんだ。
翌朝、散歩に千秋公園の向かったらお堀には蓮の花が咲き乱れていた。しかし直後に土砂降りの雨となって宿に引き返す。
 

We had a summer tour in the area of Shirakami mountains starting last Sunday, and I flew to Akita. It was cloudy in the sky, but the top of Mt. Fuji showed up above the clouds and the heart-shaped reservoir in Kazo city was seen clearly underneath. It was a fun flight watching always changing shapes and colors of the clouds.
Next morning, I walked toward the park and saw beautiful lotus flowers in the old castle’s moat. After a few shots of photos, I had to go back to the hotel as it started pouring rain.

ZIPP202ホイールで学習・その3 - Carbon Wheel Lesson 3

3日掛かりのセメント塗布で前輪チューブラーの組立は完了、25gのチューブ入りセメントはこの作業工程には若干足りないくらいだった。チューブラーをリムに装着するのはやはり大変で、正確にセンター出しするなどとても無理だと思う。まあ僕としてはこれで充分使える状態と納得しているが。リムテープだと作業はもっと簡単なのだろうか？

これと前後してリアのタイヤがパンクした。過酷なところを走るわけでもないのに、この2年で何度目のパンクだろう。しかも付け替えたチューブが3晩経つと空気がほとんど抜けてしまうスローパンク状態だ。またバラしてチェックしなくちゃいけない。インナーチューブはどうも信頼性が低く、そこはチューブラーの方が遙かに楽だと思う。

近所を少し走ってテストランをしてみた。前輪だけなので微妙ながら、反応の早さと漕ぎ出し易さに変化らしきものを感じ心躍る。道路からの反発は硬め、何せタイヤの空気圧が10なのでしっかりパンパンだ。そのため転がりはすこぶる良い。意外にも納得できたのがブレーキ（Campagnolo Chorus）で、純正のZIPPに交換したカーボン用のシューはクリンチャーのリアよりむしろしっかり制動されるくらいで、しばしば言われるカーボンの利きの悪さは微塵も感じられなかった。ところで外観だが、これは本意ではないけどかなり戦闘的な雰囲気に変わるみたいだ。

My bike wears the new ZIPP202 carbon tubular front wheel. 3-day effort of layering cement on the rim entirely consumed the Continental cement in a 25g tube. Its final process to place the tubular precisely centered on the rim was the tough part and practically impossible although I tend to interpret that the accuracy I ended up with would be sufficient for my own needs. An alternative rim tape would be much easier in this respect?

In the meantime, the rear tire had a puncture. AGAIN! How many times does it go flat in these 2 years considering that the roads and the frequency I run were nothing exacting? Furthermore, the inner tube I've just replaced went almost flat after 3 nights. I have to pull it out again to examine this slow puncture. The clincher tube is not reliable enough when focused on this issue and the tubular tends to be service-free in my experience.

I did a quick test-run in the neighborhood. With the upgrade in front only, it is subtle but I’ve got a positive impression in terms of the speedy response and acceleration, which was exciting enough. The feel of the road conditions seemed tighter partly because the air pressure is 10 bar and the tire is really hard. It really rolls, too! Braking showed no problem with the new ZIPP carbon brake shoes, Campy Chorus works just fine, even better than the rear. The look of the whole bike now became more aggressive although it was not exactly my preferred direction.